Az önvezető járművek várható hatása a közlekedési bűncselekményekre

Jogtörténet

Témakörünk jogtörténeti aspektusainak feltárásához elengedhetetlennek látszik annak vizsgálata, hogy melyek azok az eszközök, illetve technikai vívmányok, amelyek az önvezető járművek előképeinek tekinthetőek, és erre figyelemmel már a régebbi korokban is büntetőjogi vizsgálódás tárgyai lehettek. Ebben a körben alapvetően az ipar, illetve természetesen a közlekedés körében lehet megfelelő fogódzókat találni.

A 19. század derekán indult ipari forradalom maga után hozta az addig nagyfokú önálló emberi ténykedést igénylő munkafolyamatok automatizálódásának megkezdését, ami sok szempontból új helyzetet teremtett. Egyrészt lényegesen nagyobb veszélyességgel járó tevékenységi formák jelentek meg (pl. a vasúti forgalom, a gyári termelés során), másrészt az addig természetesnek gondolt, az emberi tevékenységen alapuló jogi felelősség fundamentuma is vitathatóvá vált (ti. hogy beszélhetünk-e emberi cselekményről például vasúti baleset, vagy az automata gyártósorról lepotyogó tárgyak által okozott sérülés viszonylatában). Az első vonatkozó jogszabály a vaspályák által okozott halál vagy testi sértés iránti felelősségről szóló 1874. évi XVIII. törvénycikk volt. Ennek 1. §-a értelmében:

„Ha valamely, habár a közforgalomnak még át nem adott vaspálya üzeménél valaki életét veszti, vagy testi sértést szenved, az ezáltal okozott károkért az illető vaspálya-vállalat felelős, kivéve, ha a vállalat bebizonyitja, hogy a halált vagy a testi sértést elhárithatlan esemény (vis major), vagy egy harmadik személynek elhárithatlan cselekménye, melyet a vaspályatársulat megakadályozni képes nem volt, vagy a megholtnak, illetőleg a sérültnek saját hibája okozta”.

Az ún. ipari culpa fogalma kapcsán pedig az ipari és gyári alkalmazottak baleset elleni védelméről és az iparfelügyelőkről szóló 1893. évi XXVIII. törvénycikk emelhető ki. E törvénycikk szankciós szabályokat nem, csupán az ipari balesetek megelőzésére szolgáló rendelkezéseket foglalt magában. A büntetőjog területén elmondható, hogy – amennyiben az említett háttérnormákban előírt kötelezettségek megszegése révén megvalósult valamely, az 1878. évi V. törvénycikkben (A magyar büntetőtörvénykönyv a büntettekről és a vétségekről, a továbbiakban: Csemegi-kódex) írt tényállásszerű eredmény – általában gondatlanságból elkövetett emberölést (290. §), vagy testi sértést (310. §) lehetett ekkoriban megállapítani.¹

Gyökeres változást mind az ipar, mind a közlekedés büntetőjogi szabályozásának területén a Csemegi-kódex III. Novellája (a büntetőtörvények egyes fogyatékosságainak megszüntetéséről és pótlásáról szóló 1948. évi XLVIII. törvénycikk; a továbbiakban: III. Bn.) hozott. A III. Bn. VI. Fejezete vezetett be először hazai büntetőjogunkban materiális sértő helyett materiális veszélyeztető bűncselekményi konstellációt, a következők szerint:

„Élet vagy testi épség veszélyeztetése. Foglalkozás szabályainak megszegése

20. § (1) Vétséget követ el és egy évtől öt évig terjedhető fogházzal büntetendő, aki hivatása vagy foglalkozása szabályainak tudatos megszegésével vagy az azzal járó kötelességek tudatos elhanyagolásával mások életét vagy testi épségét közvetlen veszélynek teszi ki.

(2) Egy évtől öt évig terjedhető börtönnel büntetendő az (1) bekezdésben meghatározott cselekmény elkövetője, ha a cselekményéből súlyos testi sértés származott, vagy azt vagyoni haszon végett vagy ismétlődően, illetőleg folyamatosan követte el, ha pedig a cselekmény a sértett halálát okozta, a büntetés tíz évig terjedhető fegyház.

21. § Aki a 20. § (1) bekezdésében meghatározott cselekményt gondatlanságból követi el, vétség miatt egy évig terjedhető fogházzal, aki pedig a 20. § (2) bekezdése alá eső cselekményt követi el gondatlanságból, három évig terjedhető fogházzal büntetendő.”

Az addigi, kizárólag az elkövető által okozott sérelem mértékére figyelemmel lévő büntetőjogi szabályozást tehát a jogalkotó kiegészítette a reális veszélyokozás kriminalizálásával, ami az olyan fokozott veszélyességű helyzetekben, mint amilyen például a gyári termelés vagy a közúti forgalom, lényeges előrelépést jelentett. Nem jelentéktelen fejlemény továbbá, hogy a III. Bn. 24. §-a megemelte a gondatlan emberölés és testi sértés büntetési tételeit is.

A fejlődés ezt követően a fokozott veszéllyel járó tevékenységek körében a közlekedési büntetőjog egyre önállóbb szabályozásának irányába mutatott. A Magyar Népköztársaság Büntető Törvénykönyvéről szóló 1961. évi V. törvény (az első teljes szocialista büntetőtörvény, a továbbiakban: 1961. évi Btk.) 258. §-a már a maihoz hasonló formában rendelte büntetni a foglakozás körében elkövetett veszélyeztetés bűncselekményét, azzal a lényeges különbséggel, hogy az említett törvényhely (4) bekezdése alapján a járművek vezetésére vonatkozó közlekedési szabályokat is foglakozási szabálynak kellett tekinteni. E törvényi konstrukcióból pedig az a konzekvencia származott, hogy a jármű vezetése során veszélyt vagy sérelmet előidézőket alapvetően a tényállás alapján büntették a korszak bíróságai. Ezt követően a Büntető Törvénykönyv módosításáról és kiegészítéséről szóló 1971. évi 28. törvényerejű rendelet egyrészt önálló szankciónemmé tette a járművezetéstől eltiltást (11. §), másrészt megalkotta számos, ma is ismert közlekedési bűncselekmény (pl. közlekedési biztonsága elleni bűncselekmény, közúti veszélyeztetés; 43. §) tényállásait. A Büntető Törvénykönyvről szóló 1978. évi IV. törvény XIII. fejezetében azután önálló fejezetet kaptak a közlekedési deliktumok, ezeket – kisebb módosításokkal – a hatályos Btk. XXII. fejezete is fenntartotta.

Összességében megállapítható, hogy az önvezető járművek előképeinek tekinthető ipari és közlekedési viszonylatban a büntetőjogi szabályozás fokozatos önállósodása, differenciálódása, valamint a felelősség időben történő előbbre hozatala és szigorítása volt megfigyelhető. Az egyre inkább automatizált gyártási folyamatok, valamint a tömegessé váló gépjármű-forgalom szolgálhatnak magyarázatul az itt leírt fejlődési ívre.

Az önvezető járművek általános előkérdései

A felmerülő felelősségi kérdések vizsgálatát megelőzően szükséges röviden keretet adni a vizsgálódásunknak. Ebben a körben a legérdekesebb kérdés talán a témakör történeti, illetve filozófiai háttérének feltárása lehet. Előbbi keretében kiemelhető, hogy a mesterséges intelligencia, az intelligens robotok, és így sofőr nélküli járművek feltalálása sokáig lehetetlennek tűnt és a fantázia, a sci-fi világába tartozott, melyből számtalan irodalmi mű is született, Asimov „Én, a Robot”-jától Clarke „Űrodüsszeiá”-jáig.

Ami az első filozófiai megközelítéseket illeti, érdekességként kiemelhető, hogy a 17. századi klasszikus filozófus, René Descartes véleménye szerint „ha volnának olyan gépek, amelyek a mi testünkhöz hasonlítanának és a mi cselekedeteinket utánoznák, amennyire erkölcsileg csak lehetséges, akkor mégis volna két biztos eszközünk annak megállapítására, hogy azért mégsem igazi emberek. Az első az, hogy a gépek sohasem tudnának szavakat vagy más jeleket használni, mint mi tesszük, ti. hogy gondolatainkat közöljük másokkal. […] A második az, hogy habár néhány dolgot éppoly jól vagy még jobban csinálnának, mint akármelyikünk, de okvetlenül csődöt mondanának másokban; ebből pedig megtudhatnánk, hogy nem tudatosan cselekszenek, hanem csak szerveinek elrendezésénél fogva.”² Érdekes módon ezzel lényegében egybeesett a kaliforniai egyetem 2017-ben elhunyt híres filozófusának, Hubert Dreyfusnak az 1990-es évek eleji nézőpontjával, aki ekkoriban kifejtette, hogy „mindenki számára világossá vált, hogy az általános intelligencia létrehozásának ez a módszere csődöt mondott”, végeredményben tehát a mesterséges intelligencia sosem érheti el az emberi gondolkodás szintjét.³ Ma már, negyedszázaddal később ugyanakkor úgy tűnik, hogy a mesterséges intelligencia – éppen önfejlesztésre való képessége miatt – korábban nem várt szintekre is fejlesztheti a robotokat, ami viszont alapjaiban kérdőjelezheti meg a korábbi állásfoglalások helyességét.

Ami mindazonáltal szűkebb témánkat, az önvezető járműveket illeti, legelső megjelenésük 1939-re, a New York-i világkiállítás idejére datálható, amely akkoriban még természetesen bőven a sci-fi kategóriába tartozott. A General Motors standjánál, Futurama képzeletbeli városa makettjének koncepciójában az első önvezető autók rádiójelekkel kommunikáltak volna, és néhány évtizeddel később megkímélték volna a hétköznapi sofőrt a vezetés terhétől.⁴ Ugyan a technológia (és ezzel együtt a vízió) nem vált be, napjainkra a technikai fejlettség elérte azt a szintet, amely segíteni tudja a sofőrt, akár helyettesítve is őt. Hogy e technika révén hová is juthatunk, azt jól jelzi az USA-ban Kalifornia állam nemrégiben elfogadott szabályozása, amely alapján a teljesen vezető nélküli járművek is részt vehetnek majd a jövő évtől a forgalomban.⁵

Rövid áttekintésként szükséges még utalnunk az önvezető járműveket jellemző műszaki/informatikai háttérre. Ennek alapja az ún. SLAM technológia (simultaneous localization and mapping), amely lényegében egy térképet készít és frissít a jármű vonatkozásában, amelyen elhelyezi magát. Ugyanakkor ez egyelőre nem teszi lehetővé a teljes automatizációt, így szükséges az egyes fejlettségi szintek szerinti konkrét csoportosítása, amely a SAE szerint az alábbiak szerint alakul:

• Az emberi vezető végez minden műveletet.
• Egy automata valamely módon segíti a vezetőt, pl. a kormányzásban vagy a gyorsításban, illetve a lassításban. Ilyenek pl. a már napjainkban is működő, maguktól beparkoló járművek, ahol a vezetőnek csupán fékeznie kell.
• Az automata a vezetés során egyes műveleteket magától végez, amelyeket a vezető csak felügyel, míg a többit magától végzi. Eltérés az előzőtől például, hogy egy gyorsítást és egyben kormányzást végző autó ide tartozik, míg egy, csak a sebességet automatizáló az 1) csoportba. Ide tartozik pl. az ACC (adaptive cruise control) technológia.
• A leglényegesebb határ a 2) és a 3) között húzódik; ezen a szinten az autó nemcsak a feladatot végzi el, hanem az ellenőrzést is, ugyanakkor az emberi sofőrnek készen kell állnia az irányítás átvételére, amikor a rendszer megkívánja. Jelenleg ide sorolható a Tesla szoftverének 8.1-es frissítése, amely egyes modellek számára lehetővé teszi az ún. „Autosteer” funkciót, ami – 80 mérföld/órás sebességig – az irányjelző kar lenyomására magától figyeli a sávváltás lehetőségét, ellenőrzi a holtteret, majd vált sávot; ugyanakkor a vezetőnek végig fognia kell a kormányt a folyamat során.
• Az automata elvégzi és felügyeli is a vezetési feladatokat, az emberi vezető közreműködése nélkül képes irányítani magát, de csak meghatározott szituációkban.
• Az automata jármű vezetési képessége megegyezik egy átlagos, az autóvezetést elsajátított emberével.⁶

A bevezető gondolatok körében szükséges még kiemelnünk azokat a gazdasági, illetve szociológiai aspektusokat, amelyek az önvezető járművek elterjedésével várhatóak. Ebben a körben a leginkább figyelemreméltó azon adat, amely a közlekedési körben a testi sérüléssel, illetve halállal járó balesetek drasztikus redukálásának lehetőségével kecsegtet. Egy frissen publikált tanulmány szerint például az USA-ban átlagosnak tekinthető évi 41 000 közlekedési haláleset kb. legfeljebb 200-ra lenne csökkenthető az önvezető járművek (ezen belül: autók és akár kamionok) elterjedésével.⁷ Emellett az önvezető járműveket olyan személyek is használhatnák, akik egyébként idős koruknál vagy valamely fogyatékosságuknál fogva erre képtelenek lennének.

A büntetőjog szempontjából külön érdekes kérdésként jelentkezhetne majd, hogy megállapítható-e ittas állapotban elkövetett járművezetés (Btk. 236. §), ha az „elkövető” az alkoholfogyasztást követően az önvezető autó „volánja” mögé ül. A munkáltatók várhatóan nyilvánvalóan az előnyöket fogják az önvezető technológia megrendelésekor figyelembe venni, ami azt vetíti előre, hogy például az önvezető kamionok napi 24 órában fognak tudni közlekedni, nem lesz tehát szükségük például a kamionsofőrök által igényelt és a törvény által is biztosított pihenőidőre, a fizetett szabadság díjazására, stb. Ez utóbbi gondolat pedig már átvezet bennünket a várható társadalmi kockázatokra is. Ha az önvezető járművek robbanásszerű elterjedése ilyen mértékű előnyöket vetít előre, nem kizárható, hogy akár tömegesen fognak munkahelyek megszűnni, például a busz- és kamionsofőrök, illetve a taxisok körében, amit valamilyen módon nyilvánvalóan kezelnie lesz szükséges a döntéshozóknak.

Az önvezető járművek és a jogi felelősség általános kérdései

A járműforgalom lefedi lényegében a modern értelemben vett ember életének minden területét, ezért jóformán nyilvánvaló, hogy talán keresve sem találnánk olyan jogterületet, amelyhez így vagy úgy, de ne kapcsolódna az önvezető járművek problémája. A terjedelmi behatároltság, illetve az egyszerűsítés kedvéért ugyanakkor e pontban kizárólag a büntetőjog mellett leginkább relevánsnak tekinthető három jogágra utalhatunk, nevezetesen a polgári jogra, a munkajogra, végül a talán legjelentősebb közlekedési jogra.

A polgári jogban (magánjogban) alapvetően három felelősségi forma alkalmazása jöhet szóba, amennyiben az önvezető jármű működésével összefüggésben károkozás következik be. A kellékszavatosság, illetve a termékszavatosság általános elvei (Ptk. 6:159-170. §) mellett nem lehet figyelmen kívül hagyni a veszélyes üzemi felelősség szigorú, a kimentés lehetőségét jóformán kizáró szabályait (Ptk. 6:535. §) sem. Végül a polgári jogban, a termékfelelősségre (Ptk. 6:550–559. §) vonatkozó rendelkezések alapján akár az önvezető jármű gyártója is – objektív alapon – felelőssé tehető.

Csak részben ütnek el a polgári jogi felelősségi konstellációktól a munkajog megoldásai. Ebben a körben a munkáltató kártérítési felelőssége (a munka törvénykönyvéről szóló 2012. évi I. törvény 166. §) ugyanúgy felmerülhet, miként az üzemi balesetre [a kötelező egészségbiztosítás ellátásairól szóló 1997. évi LXIII. törvény 52. § (1) bek.], illetve a munkabalesetre (a munkavédelemről szóló 1993. évi XCIII. törvény 87. § 3. pont) vonatkozó ágazati szabályozás.

Itt lehet kiemelni, hogy az önvezető járművek esetleges balesetei megítélésének vonatkozásában a polgári, illetve a munkajogi jogalkalmazásnak lényegesen könnyebb dolga van a büntetőjogban tapasztalhatónál. Előbbiek esetben ugyanis a neminem laedere elve miatt a felelősség lényegében objektív alapokon nyugszik, amely alól csak konkrétan meghatározott kizáró okok esetén lehet mentesülni, mely okok kimunkálása körében egyértelműen támaszkodni lehet és kell a korábbiakban kialakult és jelenleg követett bírói gyakorlat megoldásaira. A büntetőjogi felelősség megítélése ezzel szemben már sokkal problematikusabb lehet: itt nem él a jogellenesség vélelme, továbbá a fordított bizonyítási teher mellett a társadalomra veszélyességet, illetve a személyes bűnösséget, felróhatóságot is bizonyítani szükséges a büntetőeljárásban a konkrét terhelt felelősségre vonásához.

A közlekedési jog – mint a közigazgatási jog speciális területe – maga is összetett normarendszer. Magában foglalja mindenekelőtt a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendeletet (a továbbiakban: KRESZ), az 1968. évi november hó 8. napján Bécsben aláírásra megnyitott Közúti Közlekedési Egyezmény kihirdetéséről szóló 1980. évi 3. törvényerejű rendeletet, illetve a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényt. Lényeges vonatkozó szabályokat tartalmaz a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések köréről, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, felhasználásának rendjéről és az ellenőrzésben történő közreműködés feltételeiről szóló a 410/2007. (XII. 29.) Kormányrendelet, továbbá a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról szóló 326/2011. (XII. 28.) Kormányrendelet. Szorosan idekapcsolódik a szabálysértésekről, a szabálysértési eljárásról és a szabálysértési nyilvántartási rendszerről szóló 2012. évi II. törvény (a továbbiakban: Szabs. tv.). Utóbbiból kiemelhető annak XXVII. Fejezete, amely a kiemelt közlekedési szabálysértésekről (pl. ittas vezetés, a közúti közlekedés rendjének megzavarása, stb.), valamint XXVIII. Fejezete, amely a közlekedéssel kapcsolatos egyéb szabálysértésekről (pl. közúti közlekedési szabályok kisebb fokú megsértése, vasúti szabálysértés, stb.) rendelkezik. A Szabs. tv. 2. § (4) bekezdése alapján ugyanakkor utalni szükséges a közlekedési szabálysértések szubszidiaritására: ugyanis nem állapítható meg szabálysértés, ha a tevékenység vagy a mulasztás bűncselekményt valósít meg, úgyszintén, ha a tevékenységre vagy mulasztásra törvény vagy kormányrendelet – az eljárási bírság kivételével – közigazgatási eljárásban kiszabható bírság alkalmazását rendeli el. Végül a témánk szempontjából legfrissebb fejleményként a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 2017. április 27. napjától hatályos 2. § (4) k) pontját emeljük ki. Eszerint a tesztvezető: olyan járművezető, aki úgy felügyeli valamely fejlesztési célú autonóm jármű tesztelését, hogy a tesztelt autonóm járműben tartózkodik, és képes arra, hogy bármikor haladéktalanul átvegye az irányítást a fejlesztési célú autonóm jármű felett. E fogalom-meghatározás az önvezető járművek „vezetőinek” definiálásánál is felhasználható lehet.

Az önvezető járművek és a közlekedési bűncselekmények miatti

büntetőjogi felelősség

A büntetőjogi értékelés – szemben például a már említett magánjoggal – nem él a jogellenesség vélelmével, amely megoldás valamennyi egyedi esetben a bűnösség bizonyításának kötelezettségét keletkezteti az eljáró hatóságok számára. Ebben a körben tehát mindenekelőtt azt kell vizsgálat tárgyává tenni, hogy a bűncselekménynek a Btk. 4. § (1) bekezdésében foglalt törvényi elemei maradéktalanul megvalósultak-e. Az önvezető jármű által kifejtett tevékenység (vagy nem kifejtett mulasztás) a büntetőjogi értelemben vett cselekmény fogalma körében nyerhet várhatóan a korábbiakhoz képest eltérő megközelítésű körüljárást. Szintén új megoldásokat igényelhet a büntethetőségi akadályok rendszerének áttekintése, valamint az esetleges mögöttes büntetőjogi felelősség esetköreinek a megteremtése. Nem hagyhatóak figyelmen kívül a tettesi kvalifikáció problémái ugyanúgy, mint a keretdiszpozíciót kitöltő más jogágbeli normák büntetőjogban történő érvényesülésének kérdései sem. A szándékosság és gondatlanság tradicionális fogalmai is újragondolást igényelhetnek.

A hagyományos büntetőjogi felelősségre vonás vonalvezetése régtől fogva úgy írható le, hogy a természetes személy (ember) által elkövetett (ideális esetben: törvény által) bűncselekménnyé nyilvánított cselekmény esetén a bíróság (kivételesen, egyes büntetőjogi intézkedések körében: az ügyészség) megállapította az illető büntetőjogi felelősségét és vele szemben szankciót (büntetést vagy intézkedést) alkalmazott. Amennyiben e bevettnek mondható konstrukciót visszavetítjük a SLAM technológia nevesített esetköreire, azt állapíthatjuk meg, hogy ez a klasszikus büntetőjogi megoldás csupán a harmadik szintig tartható. A negyedik szinttől ugyanis vagy egyáltalán nincs, vagy csak esetlegesen van a járműnek természetes személy „vezetője”. Így a leginkább kardinális kérdések egyike, hogy ilyen esetekben kit terheljen, illetve terhelhet a büntetőjogi felelősség.

Jóllehet kontinentális jogi gondolkodásunk számára szokatlan kérdés, egy rövid felvetés erejéig mégis érdemes utalni arra, hogy az önvezető jármű maga lehet-e a büntetőjogi felelősség alanya (tettese). Mai viszonyaink között a válasz erre a kérdésre bizonyosan nemleges, tekintettel arra, hogy büntetőjogunk csak a bűnös (az elkövetőnek felróható) és emberi magatartást tekinti bűncselekménynek. Ennek ellenére is érdekes lehet felvetni a „robot” büntetőjogi felelősségének elméleti kérdését. E vonatkozásban John Locke úgy foglalt állást, hogy embernek az tekinthető, akinek akarata van. Továbbá „akarattal az rendelkezik, aki képes megérteni a szabályok jelentőségét, képes örömre és szomorúságra”.⁸ Hozzá közel álló Immanuel Kant állásfoglalása, aki „A gyakorlati ész kritikája” című művében azt fejtette ki, hogy „[a]z ember tudatában van önmagának, saját szabadságának, és tudja, hogy cselekedeteinek oka saját akarata. Ezért tisztában van azzal, hogy tartózkodhat bizonyos cselekedetektől, és ha ezt nem teszi, azért felelősséggel tartozik”.⁹ Végül a legújabb jogirodalomban Sabine Gless, Emily Silverman és Thomas Weigend professzor „If Robots Cause Harm, Who is to Blame?” című kiváló tanulmányukban azon véleményüknek adtak hangot, hogy „[e]gy robot nincs tudatában szabadságának, nem képes saját magára egy múlttal és jövővel rendelkező entitásként gondolni, továbbá képtelen megérteni a jogok és kötelezettségek jelentőségét”.¹⁰ Összefoglalva tehát az mondható el, hogy jelenlegi viszonyaink és tudásunk szerint az önvezető járművek önálló büntetőjogi felelőssége kizárható, jóllehet elképzelhető, hogy akár a nem is olyan távoli jövőben eme álláspontunkat a technikai fejlődésre figyelemmel felül lesz majd szükséges vizsgálnunk.

A jármű tehát önmaga nem felelhet, így adja magát a kérdés, hogy az esetleges károkozás esetén kit terheljen büntetőjogi felelősség. A közlekedési bűncselekmények (pl. közúti baleset okozása, járművezetés ittas állapotban stb.) kapcsán a hagyományos büntetőjogi felelősség addig tart, amíg a terhelt kifejti az elkövetési magatartást, tipikusan tehát amíg járművet vezet. Így kézenfekvő megoldás lehetne a KRESZ olyan kiegészítése, amelynek értelmében „vezető az is, aki a járművet önvezető üzemmódba helyezi” vagy „vezető a jármű tulajdonosa is” („man behind the machine”). Elképzelhető lenne továbbá a vezető-fogalom kiterjesztése az utasra, illetve a fentebb már idézett KöHÉM rendelet definíciójának a KRESZ-be történő átültetése is.

Felvethető lenne továbbá az actio libera is causa közismert büntetőjog-dogmatikai konstrukciójának alkalmazása is Eszerint nem azon időpont kapcsán állapítjuk meg a büntetőjogi felelősséget, amikor a káros eredmény bekövetkezik, hanem az ún. felróható előmagatartás alapján. Így például, ha valaki abba belenyugodva fogyaszt kábítószert, vagy kábító hatású gyógyszert, hogy annak hatása alatt bűncselekményt követhet el, büntetőjogi felelősségét akkor is meg kell állapítani, ha a bűncselekmény elkövetésekor beszámíthatatlan tudatzavarban van.¹¹ Ez az önvezető jármű viszonylatában jelentheti például a jármű megvásárlásának, vagy legutolsó szervizelésének időpontjára történő visszavetítést, így tehát büntetőjogilag is cselekményről beszélhetnénk.

Az önvezető járművek kapcsán felvethető felelősség a jogi személy felelősségre vonhatósága mellett az objektivizálódó (ha úgy tetszik: magánjogi színezetet magára öltő) büntetőjogi felelősség képét is előre vetíti, amelynek esetleges megvalósulása esetén konkrét személy bűnösségét (szándékosságát vagy gondatlanságát) nem is kellene bizonyítani a büntetőeljárásban, csupán azt, hogy ki volt a balesetet okozó jármű üzembentartója/tulajdonosa.

Szintén felmerül az ún. „mögöttes” büntetőjogi felelősség lehetősége, amely már hatályos büntetőjogunkban sem példátlan. A Btk. 397. §-a a költségvetési csaláshoz kapcsolódó felügyeleti vagy ellenőrzési kötelezettség elmulasztása tényállása kapcsán önállóan, míg a Btk. 293. § (4) bekezdése a hivatali vesztegetéshez kapcsolódóan rendel büntetni olyan cselekményt, ahol a felügyeletre, stb. köteles személy terhére megállapítható a sui generis bűncselekmény, amennyiben nem tett meg mindent az alapdeliktum elhárítása érdekében.

Noha számos közlekedési bűncselekmény megvalósulása vizsgálható lehet az önvezető jármű által is érintett baleset kapcsán, elképzelhető, hogy utóbbi viszonylatában a leghelyesebb megoldás egy sui generis közlekedési bűncselekményi tényállás kimunkálása lenne. Végül nem szabad figyelmen kívül hagyni a büntetőjogi felelősség kérdésben történő döntéskor a büntethetőségi akadályok körét, amelyek közül témánk kapcsán elsősorban a tévedés, illetve a jogos védelem juthat fokozott jelentőséghez.

Összegzés

Jelenlegi viszonyaink között nem kétséges, hogy akár az egészen közeli jövőben is az önvezető járművek robbanásszerű elterjedésével kell számolni. Ez a helyzet kétségkívül üdvözölhető lehet, ugyanis a biztonságos közlekedés közérdek. A jognak – mint minden társadalmi változást – ezt is követnie szükséges, pl. a KRESZ és a közlekedési bűncselekmények modernizációja útján. Azt azonban szükséges kiemelni, hogy az esetlegesen felmerülő társadalmi problémák megoldására elsősorban nem a jog (és különösen nem a büntetőjog) eszközeivel kell reagálni.

Az egyes jogterületek egymáshoz közeledése a jövőben tovább tarthat, amit jól fémjelez a büntetőjogi felelősség objektivizálódásának jelensége is. E körben sem szabad azonban szem elől téveszteni az egyes területek szabályozási célját és értelmét. Prognosztizálható, hogy a hagyományos büntetőjog koordináta-rendszerében nem, illetve nehezen lehet majd csak elhelyezni a jövőben felmerülő társadalomra veszélyes cselekményeket. Ezen előrejelzés pedig feltétlenül új utak kitaposását tehetik szükségessé. Felvethető végül, hogy a büntetőjog ultima ratio jellege egyes közlekedési bűncselekmények büntetési tételeinek mérséklése, majd a későbbiekben esetlegesen akár dekriminalizációjuk megfontolása mellett szólhat, hiszen nagyobb társadalmi előny várható az önvezető járművek elterjedéséből fakadó csökkenő számú balesettől, mint attól, hogy a felmerülő, várhatóan egyre csekélyebb számú elkövetőket a jelenlegi tényállások és büntetési tételek alapján, feltétlenül felelősségre vonjuk.