A mesterséges intelligencia és a büntetőjog világa¹ – Beszámoló két konferenciáról

¹

2019 őszén a mesterséges intelligencia és a büntetőjog témakörével kapcsolatban két konferenciát is szerveztünk az Országos Kriminológiai Intézetben.

Alapkérdések

A szeptemberi konferencia a mesterséges intelligencia világát átfogóan érintette, a novemberi pedig ezen belül is leginkább a drónok és az autonóm járművek által okozott balesetek felelősségi kérdéseire koncentrált. Ha az önvezető jármű balesetet okoz, akkor vajon ki viseli ezért a felelősséget, és egyáltalán, kell-e ezt a kérdést a jognak szabályoznia? Ha igen, akkor vajon melyik jogterületnek? Kidolgozható-e a mesterséges intelligencia jog-, cselekvő- és vétőképessége? Közúti és egyéb baleset okozása esetén kit terheljen a felelősség? Ez a felelősség magán- vagy büntetőjogi felelősség legyen-e?

Ha a polgári jogban lévő felelősségi szabályok lesznek itt relevánsak, akkor a veszélyes üzemmel kapcsolatos felelősség, vagy a termékfelelősség kategóriáiban kell majd gondolkodnunk. Ha pedig a büntetőjognak lesz itt szerepe, akkor további kérdésekre kell választ adnunk, úgymint:

• a büntethetőségi akadályok,
• a gondatlanság fogalmának alkalmazhatósága,
• a jogi személy felelőssége,
• az ún. mögöttes felelősség,
• az önvezető jármű saját büntetőjogi felelősségi kérdése (lehet-e tettese a bűncselekménynek?)

Természetesen nem lehet a robotot magát tettesként kezelni, hiszen a büntetőjog csak a bűnös, vagyis az elkövetőnek felróható és csak az emberi magatartást tekinti bűncselekménynek. Mindezek ellenére is érdekes volt a konferenciákon felvetni a „robot” büntetőjogi felelősségének elméleti kérdését, még akkor is, ha erre egyértelműen nem a válasz.

A fenti kérdések persze másképpen is feltehetők.

Akár úgyis, hogy mivel a robotok csak a kódot értik, ezért meg kell-e változniuk a jogszabályoknak?² Az autonóm járművekkel „kapcsolatos fejlesztések egyik fő területe” Ződi szerint éppen az, hogy az önvezető autók „képesek legyenek felismerni és megérteni a közlekedési táblákat és az útburkolati jeleket, azaz lefordítani a KRESZ szabályait a saját kódjukra”.³ Amikor mindenhol autonóm járművek fognak közlekedni, „egy átmeneti időszak után”, „elektronikus jelekkel és üzenetekkel helyettesítjük majd” a közlekedési táblákat, és az „önvezető autók KRESZ-e valódi kód lesz, jeleket és protokollokat tartalmazó parancsrendszer, ami közvetlenül, és adott esetben állandóan változó formában meghatározza majd a vezető nélküli jármű tevékenységét”.⁴

Alapfogalmak

Mindkét konferencián felmerült, hogy mennyire fontos, ha a témához kapcsolódó fogalmakat tisztázzuk. Az önvezető járművekkel kapcsolatban például el kell határolnunk egymástól az autonóm és a nem autonóm járműveket. A hatályos szabályok ezt már tartalmazzák, és megengedik, hogy a közúti forgalomban a tesztjárművek közlekedhessenek, ezért az előbb említett definíciók mellett a tesztvezető fogalmát is meg kell határozni. Ennek a kötelezettségnek tesz eleget a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló rendelet⁵, mely szerint:

• Fejlesztési célú nem autonóm jármű az olyan fejlesztési célú jármű, amelyben járművezető tartózkodik, aki működés közben mindenkor kézi irányítást gyakorol a jármű felett.⁶
• Fejlesztési célú autonóm jármű pedig az olyan fejlesztési célú jármű, amely részben vagy teljesen automatizált működések fejlesztésére szolgál, és amelyben a jármű vezetőjének minősülő tesztvezető tartózkodik, aki az automatizáltság szintjétől függően vagy bármely, a közlekedés biztonságát veszélyeztető helyzetben, a működés közben szükséges mértékben kézi irányítást gyakorol, illetve a kézi irányítást bármikor átveheti a jármű felett.⁷
• Tesztvezető: olyan járművezető, aki úgy felügyeli valamely fejlesztési célú autonóm jármű tesztelését, hogy a tesztelt autonóm járműben tartózkodik, és képes arra, hogy bármikor haladéktalanul átvegye az irányítást a fejlesztési célú autonóm jármű felett.⁸
• Fejlesztési célú autonóm jármű tesztje: a fejlesztési célú autonóm jármű közforgalom elől elzárt úton, zárt tesztpályán vagy a közúti közlekedésben való részvétele, a járműfejlesztő által meghatározott vizsgálatok elvégzésére, a benne járművezetőként helyet foglaló tesztvezető irányításával és felügyeletével.⁹

A témát tekintve, meg kell említenünk az Európai Parlament ún. Robotikai Chartáját¹⁰, mely kimondja, hogy az autonóm közlekedés magában foglalja: a közúti, a vasúti, a vízi és a légi közlekedési eszközök valamennyi formáját, ha azok távirányított, automatizált, összekapcsolt és autonóm módon működnek. Az autonóm járművek lehetnek gépjárművek, vonatok, hajók, kompok, repülők, drónok és egyéb járművek, illetve az ágazatban létrejövő fejlesztések és innovációk minden jövőbeli formája is ide tartozik. A Robotikai Charta szerint az alkalmazandó jogot meghatározó jelenlegi kettős rendszert¹¹ egyszerűsíteni kell majd.

Az automatizáltság szintjei

• szint: nincs automatizálás
• szint: a gépjárművezetés támogatottsága (pl. sávtartó automatika)
• szint: részleges automatizálás (sebességváltás és kormányzás)
• szint: feltételes automatizálás (a robot átveheti az irányítást a dinamikus vezetési műveletek felett)
• szint: magas szintű automatizálás (a „vezető” még ott ül)
• szint: teljes szintű automatizálás („vezető” nélküli jármű)¹²

A technológiai modernizáció és a büntetőjog
(2019. szeptember 27.)

A szeptemberi konferencia az OKRI, az ELTE ÁJK Büntetőjogi Tanszéke és az ÜOE közös szervezésében történt. Matécsa Artemon Tibor¹³ megnyitója után Gyűlöletbeszéd, informatika és büntetőjog Bermuda-háromszöge nemzetközi példákon keresztül címmel Gellér Balázs¹⁴ tartott előadást. Őt követte Miskolczi Barna¹⁵, aki a mesterséges intelligencia kapcsán a büntetőjogi felelősség kérdéseiről beszélt, majd szintén a büntetőjogi kihívásokkal kapcsolatban Szathmáry Zoltán¹⁶ került sorra. A szünet előtti utolsó előadó, Ambrus István¹⁷ a 21. századi modernizációra adható büntetőjogi válaszokról beszélt.

A második blokk előadójaként Szabó Imre¹⁸ arra kereste a választ, hogy hol kapcsolódik az automatizált döntéshozatal a büntetőeljárásunkhoz. Őt Mezei Kitti¹⁹ előadása követte, a kiberbűnözés szabályozási kihívásai a büntetőjogban címmel. A szeptemberi konferencia utolsó előtti előadójaként Ződi Zsolt²⁰ a robot tanácsadók felelősségéről beszélt. A rendezvényt a 3D nyomtatás jogi problémáival Nagy Zoltán András²¹ zárta. (A szeptemberi konferenciát Ambrus István moderálta.)

A drónok és az önvezető járművek által okozott balesetek

felelősségi kérdései (2019. november. 20.)

A novemberi konferenciát Vókó György²² nyitotta meg. Ezt követően Ambrus István az önvezető járművek kapcsán újragondolta a büntetőjogi dogmatikát. Ambrust Ott István²³ követte, és a mesterséges intelligencia speciális jogi kérdései címmel tartott előadást. A kávészünet után Csák Zsolt²⁴ a drónok kapcsán felmerülő büntető (anyagi és eljárási) jogi kérdésekről beszélt. A konferencia délelőtti részét Bertényi Imre²⁵ zárta. Előadásában a légiforgalmi irányítással kapcsolatos kérdésekről beszélt az intelligens közlekedési rendszerek szerepe és büntetőjogi felelősségre gyakorolt hatása kapcsán. (Mind a délelőtti előadásokat, mind a délutáni vitát Kiss Anna²⁶ moderálta.)

Kiss A. PhD, tudományos főmunkatárs, OKRI